Beschlussvorlage für den Stadtrat 27.6.2007

Der immer wieder als Alternative zur 2. S-Bahn-Stammstrecke ins Spiel gebrachte „City-Tunnel“ erscheint nach Auffassung des Planungsreferates als Problemlösung nicht geeignet; ein evtl. Tunnel Hauptbahnhof - Ostbahnhof (Projekt „München 21“) zur Durchbindung von Fern- und Regionalverkehr muss aus Sicht einer vorausschauenden Stadtentwicklungsplanung und im Sinne einer für die Gesamtstadt bedeutsamen Zukunftsvorsorge offengehalten werden.

Ein City-Tunnel als 2.Stammstrecke könnte zu einem späteren Zeitpunkt für den Fernverkehr (München 21) ausgebaut werden. Das Argument der Reservierung ist nicht haltbar. [zurück]

Die Mitnutzung des M 21 Fern- und Regionalverkehrstunnels war Gegenstand der Ergänzungsuntersuchung S-Bahn aus dem Jahre 2000. Die damalige Empfehlung lautete, die Planung nicht mehr weiterzuverfolgen, da die M 21-Anlagen bereits durch den Regional- und Fernverkehr ausgelastet wären. Die Mitnutzung des M 21-Tunnels wäre nur mit einer Linie im 20-Minuten-Takt und einem weiteren Zug/h in „befriedigender Betriebsqualität“ möglich. Im Störungsfall könnte der Tunnel lediglich von 4 weiteren Zügen/h bei ausreichender Betriebsqualität befahren werden. Mit der alleinigen Nutzung des M 21-Tunnels durch die S-Bahn würde somit die Option der Schaffung eines Durchgangsbahnhofes für den Fern- und Regionalverkehr in der Münchner Innenstadt endgültig aufgegeben. 

Moderne Technik, wie in der 1.Stammstrecke bereits installiert, ermöglicht eine Zugfolge von 33 Zügen pro Stunde und Richtung.  Im Mitfall 2  fahren die Expresslinien durch den City-Tunnel.  Das sind für die Linien S1 bis S6 insgesamt 12 Züge pro Stunde.  Im Mitfall 1, dem allgemeinen 10-Minuten-Takt, werden weiterhin 30 Züge über die 1.Stammstrecke fahren und 9 Züge durch den City-Tunnel. (S-Bahn-Linien 1-6 im 10-Minuten- und die S7 im 20-Minuten-Takt.) 

Somit verbleibt im zweigleisigen City-Tunnel eine freie Kapazität von 18 bis 21 Zügen pro Stunde. 

Wenn man wie im Projekt "München 21" davon ausgeht,  dass die drei Regionalverkehrslinien,  von Augsburg nach Rosenheim, von Ingolstadt nach Mühldorf und von Garmisch zum Flughafen im 30-Minuten-Takt durchgebunden werden,  sowie die Fernzüge der Magistrale Paris-Wien von Stuttgart nach Salzburg und der Magistrale Berlin-Rom von Nürnberg nach Kufstein im Stundentakt durch den City-Tunnel fahren,  dann sind das 8 Züge pro Stunde (3 x 2 Züge Rv und 2 x 1 Zug Fv).

Die Kapazität eines 2-gleisigen Tunnels ist damit immer noch nicht ausgeschöpft und das Argument vollkommen widerlegt! [zurück]

Darüber hinaus wären bei einer vertieften Planung die durch die M 21-Trassierung zu erwartenden erheblichen bautechnischen Eingriffe in den Bestand zu lösen (u. a.: Durchfahrung des U1/U2-Bauwerks am Hauptbahnhof im 2. und 3. UG; Abbruch am 2. UG Mathäser).

 

4.41 Antrag Nr. 02-08 / A 03640 der ÖDP vom 12.04.2007                     (Anlage 33)
        - Stadt plant City-Tunnel/München 21 statt zweitem S-Bahn-Tunnel -

 

Die Vollversammlung des Stadtrats hat sich am 03.07.2002 im Rahmen des „Projektes München 21“ bereits grundsätzlich mit dieser Thematik befasst:

Im Projekt München 21 wurde der Umbau des Hauptbahnhofs von einem End- in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof untersucht. Im Rahmen der damaligen Machbarkeitsstudie standen für die Tunnellösung verschiedene Realisierungsalternativen zur Untersuchung an. Mit der Alternative A (Maximalvariante) sollte der gesamte Fern- und Regionalverkehr unterirdisch vom Haupt- zum Ostbahnhof geführt werden, mit einem Regionalzughalt am Sendlinger Tor. Zur Betriebsabwicklung war hierfür ein 4-gleisiger Eisenbahntunnel vorgesehen.

Im Zuge der Arbeiten zu München 21 wurde 1999 vom Freistaat Bayern eine S-Bahn-Ergänzungsuntersuchung beauftragt, um die Möglichkeiten zur Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke im Zusammenhang mit der Alternative A zu klären. Diese Untersuchung war keine Alternative zum Projekt München 21 sondern ein ergänzender Baustein.

Im Gesamtergebnisbericht zur Ergänzungsuntersuchung S-Bahn aus dem Jahre 2000 heißt es hierzu, dass „im Regelbetrieb die Anlagen von München 21 Alternative A zusätzlich von einer S-Bahn-Linie im 20-Minuten-Takt sowie einem weiteren S-Bahn-Zug mitbenutzt werden können, allerdings müssen einige Züge des Regionalverkehrs aus Ihrer Taktlage bis hin zur Überholung verschoben werden.“ Darüber hinaus muss eine aufwändige Verknüpfung zwischen der S-Bahn-Stammstrecke und den Anlagen von München 21 z.B. östlich von Laim erfolgen.

Am Ostbahnhof war festzuhalten, dass die große Anzahl von Zügen nur in einer nicht befriedigenden Betriebsqualität abgewickelt werden können. Eine entsprechende Erweiterung des S-Bahn Bereichs würde zudem eine komplette Umplanung des Projektes München 21 bedingen.

Bei der Planung für den Südring stellt sich das gleiche Problem. Die Studie (siehe "Teilausbau Südring") schlägt vor, den S-Bahn-Verkehr auf den Gleisen 1-8 abzuwickeln. Für den Regional- und Fernverkehr bleiben dann immer noch die Gleise 9-12. Das ist ausreichend wenn man bedenkt, dass im Bahnhof Pasing der gesamte Regional und Fernverkehr auf zwei Gleisen abgewickelt wird. Die hierfür nötigen Überführungsbauwerke sind auch beschrieben. Sie sind Teil einer notwendigen Sanierung des Ostbahnhofs und im Vergleich zu den Tunnelkosten beinahe "vernachlässigbar". [zurück]

Zur Aufnahme des zusätzlichen S-Bahn-Verkehrs bei Einführung des 10-Minuten-Taktes auf allen S-Bahn-Linien und der Entlastung der Stammstrecke im Störfall muss das S-Bahn-System aber erheblich mehr S-Bahn-Linien aufnehmen.

Wie oben gezeigt, können für die Linien S1 bis S6 insgesamt 12 Züge pro Stunde durch den City-Tunnel fahren.  Dann verbleibt selbst in einem zweigleisigen City-Tunnel eine freie Kapazität von 18 bis 21 Zügen pro Stunde für den Regional- und Fernverkehr. [zurück]

Die laufenden Planungen zu einem 2. S-Bahn-Stammstreckentunnel sind deshalb von den Planungen des DB-Projektes München 21 und von einem Störfall z.B. im Regional- oder Fernverkehr weitgehend unabhängig. Der 2. S-Bahn-Stammstreckentunnel kann darüber hinaus auch erheblich mehr S-Bahn-Linien aufnehmen.

Für einen allgemeinen 10-Minuten oder 15/30-Minuten-Express-Takt wird eine Kapazität von 39 Zügen/Stunde benötigt. Die 1.Stammstrecke schafft davon heute 30, es könnten auch 33 sein. Einen zweiten Ost-West-Tunnel für 6-9 Züge/Stunde zu bauen wäre eine gewaltige Vergeudung von Geldern. Die Argumentation der BEG und der LH-München ist hier nicht mehr nachzuvollziehen. [zurück]

Eine Mitnutzung der Anlagen von München 21 durch die S-Bahn konnte somit seinerzeit nicht empfohlen werden. Aus Sicht des Planungsreferats und des MVV trifft diese Einschätzung nach wie vor zu. Dies ist unabhängig davon zu sehen, ob der S-Bahn- und Regionalzugverkehr in einem gemeinsamen 4-gleisigen Tunnel (Variante A München 21) oder – wie beantragt – in einem parallel zu einem zweigleisigem Fernverkehrstunnel verlaufenden weiteren zweigleisigen Tunnel geführt wird.

Dem Antrag A 03640 kann aus den dargelegten Gründen nicht entsprochen werden.