Der City-Tunnel für München
kostengünstig, schnell gebaut und zukunftsweisend
Der City-Tunnel stellt eine alternative Innenstadtquerung vom Hauptbahnhof mit einer Zwischenstation am Sendlinger Tor zum Ostbahnhof her. Von Westen kommend mündet der Tunnel in die bestehende Bahntrasse der Südumfahrung zum Ostbahnhof ein. Der City-Tunnel als Bauwerk wurde ursprünglich für die durchfahrenden Fernverkehrszüge auf der Europäischen Eisenbahn-Magistrale Paris–Wien–Budapest als Teil der Transeuropäischen Netze (TEN) und für die Durchbindung des Regionalverkehrs geplant (Projekt "München 21"). Er kann aber genauso, je nach Ausbaustandard als reiner S-Bahn-Tunnel dienen oder Mischverkehr aufnehmen.
Als Tunnel für die 2.S-Bahn-Stammstrecke (2.SBS) wäre sogar eine optimierte Trassenführung, kürzer und näher zur Innenstadt, möglich.
Der City-Tunnel wird von der Politik ignoriert, obwohl er die bessere, billigere und schnellere Lösung für eine 2.Stammstrecke wäre. Auch ein späterer Ausbau für den Fernverkehr wäre dann noch immer technisch möglich und wirtschaftlich günstiger zu realisieren.
Der City-Tunnel
1) ...wird von der Politik ignoriert und mit falschen Argumenten zurückgewiesen.
2) ...ist die verkehrlich wirkungsvollste Lösung.
3) ...ist die bessere Lösung für den MExpress zum Flughafen.
4) ...ist kostengünstig mit hoher Wirtschaftlichkeit.
5) ...ist eine städtebauliche Chance.
6) ...eine kurze Bauzeit ermöglicht die Fertigstellung bis zur Olympiade 2018.
7) ...seine Kapazität reicht auch für die Zukunft aus.
8) ...macht "München 21" möglich.
9) ...auch der Südring profitiert vom Umbau des Ostbahnhofs für den City-Tunnel.
Die Gegner des City-Tunnels behaupten, der City-Tunnel sei
a) für das Projekt "München 21" reserviert und
b) im übrigen würde die Kapazität des Tunnels nicht reichen.
Zu a): Im Projekt "München 21" wurde die technische Machbarkeit für vier Tunnelröhren nachgewiesen. Gleichzeitig wird nach der Machbarkeitsstudie das Projekt "München 21" von den federführenden Parteien (Deutsch Bahn AG, Freistaat und LH München) mit folgender Feststellung beendet:
Zitat: "Das erwartete Verkehrsaufkommen rechtfertigt jedoch unter den derzeitigen Prämissen ein Projekt München 21 verkehrlich und wirtschaftlich nicht."
Bekanntlich hat die Planung, die zuerst Aussicht auf Verwirklichung hat, bei der Baurechtschaffung Vorrang. Mit dem Ende von "München 21" kann die Streckenführung des City-Tunnels als 2.Stammstrecke mit ausschließlichem S-Bahn-Verkehr auf zwei Gleisen genutzt werden. Der vordringliche Bedarf hierfür steht außer Frage.
Damit ist die spätere Durchbindung des Regional- und Fernverkehr in zwei zusätzlichen Röhren nicht verbaut und der Forderung der Stadtplaner in punkto vorausschauende Stadtentwicklung und Zukunftsvorsorge wird entsprochen.
Zu b) heißt es in der Vorlage des Planungsauschusses für den Stadtrat am 23.1.08:
Zitat: "Die Mitnutzung des M 21-Tunnels wäre nur mit einer Linie im 20-Minuten-Takt und einem weiteren Zug/h in "befriedigender Betriebsqualität" möglich. Im Störungsfall könnte der Tunnel lediglich von 4 weiteren Zügen/h bei ausreichender Betriebsqualität befahren werden. Mit der alleinigen Nutzung des M 21-Tunnels durch die S-Bahn würde somit die Option der Schaffung eines Durchgangsbahnhofes für den Fern- und Regionalverkehr in der Münchner Innenstadt endgültig aufgegeben."
Die Stadtplaner unterstellen hierbei ein utopisches Angebotskonzept, bei dem alle Züge des Fern- und Regionalverkehrs, die aus dem Westen kommen, durch den City-Tunnel fahren und am Ostbahnhof enden.
Richtig ist: Die Kapazität eines 2-gleisigen City-Tunnels reicht bei weitem für den Bedarf der S-Bahn auf der 2.Stammstrecke, sowie für die Linien des Regional- und des Fernverkehrs, die durchzubinden sind, aus (vgl. Kap.7).
Es ist sogar ein späterer Ausbau des City-Tunnels mit zwei zusätzlichen Röhren für den Regional- und Fernverkehr möglich. Die Chancen für eine Realisierung von "München 21" würden damit sogar steigen.
Warum ignoriert die Politik die verkehrlich bessere und kostengünstigere Tunnel-Alternative für die 2.SBS und argumentiert mit falschen Aussagen? [zurück]
Der City-Tunnel führt unmittelbar durch die Innenstadt. Damit erreichen alle Fahrgäste aus dem Umland die Stadtmitte. Durch den City-Haltepunkt am Sendlinger-Tor werden zusätzliche Ziele in der Münchner Innenstadt aus dem Umland umsteigefrei erreicht und neue Fahrgastpotentiale erschlossen. Der Knotenpunkt Marienplatz wird entlastet.
Die Verkehrshalte an der Donnersbergerbrücke, Hauptbahnhof, Sendlinger-Tor und Ostbahnhof stellen eine optimale Verknüpfung mit dem Münchner Stadtverkehr (U-Bahn-, Straßenbahn- und Buslinien) sicher.
Aufgrund der Anbindung der Donnersbergerbrücke an den City-Tunnel kann auch die BOB diskriminierungsfrei die neue Infrastruktur befahren und Verkehrsangebote für durchgebundene Linienverkehre anbieten.
Der zweigleisige City-Tunnel von der Donnersbergerbrücke über Hauptbahnhof und Sendlinger-Tor schleift westlich des Ostbahnhofs in den Südring ein. Vom Sendlinger-Tor bis Ostbahnhof kann der Tunnel mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden. Damit eignet er sich aufgrund der kürzeren Fahrzeiten im Vergleich zur alten Stammstrecke auch für die Express-S-Bahnlinien des Mitfall 2 (Überholung des Grundtakts).
Die Kosten des City-Tunnels sind so niedrig und die verkehrlichen Effekte so hoch, dass –im Gegensatz zur jetzigen Planung- auch der Mitfall 1, ein 10-Minuten-Takt auf allen S-Bahn-Außenästen, die Wirtschaftlichkeitskriterien erfüllt. Somit muss es nicht zur Benachteiligung der Umland-Gemeinden ohne Express-Haltepunkte kommen. [zurück]
Der City-Tunnel leitet die Express-Linien zum Flughafen, nach Erding und Ebersberg von Westen im Durchgangsverkehr in den Ostbahnhof. Dadurch ist er für die Flughafen-Express-S-Bahn (MExpress), besonders gut geeignet, da so am Ostbahnhof eine direkte Umsteigebeziehung vom Flughafen zum Regional- und Fernverkehr von und nach Mühldorf, Rosenheim-Salzburg und Rosenheim-Kufstein besteht. Der City-Tunnel in Verbindung mit dem MExpress stellt dabei die zeitlich kürzeste Verbindung für die Regional- und Fernverkehrsreisenden vom Ostbahnhof zum Flughafen dar (Reisezeit zum Flughafen mit Umsteigen ca. 20 Minuten). Ein Umsteigen in den Transrapid am Hauptbahnhof (Reisezeit zum Flughafen mit Umsteigen ca. 25 Minuten) bleibt den Reisenden damit erspart.
Wenn die jetzige Planung für die 2.Stammstrecke realisiert wird, hat der Reisende aus dem Osten keinen Vorteil. Er fährt am besten zum Hauptbahnhof und von dort mit dem Transrapid zum Flughafen (Reisezeit ab Ostbahnhof ca. 25 Minuten). Er müsste sonst mit der langsamen Flughafen-S-Bahn des Grundtaktes (Reisezeit mit Umsteigen rund 35 min) fahren. (Eine Express-Linie auf der Strecke der Linie S8 schließt der Freistaat im Zuge des Transrapid-Projektes aus). [zurück]
Der City-Tunnel erreicht eine hohe Wirtschaftlichkeit, da er die Vorteile geringerer Baukosten auf der Ausgabenseite und hohes Verkehrspotential auf der Einnahmenseite in sich vereinigt.
Die wesentlich geringeren Baukosten von ca. 0,8 Mrd. EUR gegenüber der bisherigen Planung ergeben sich insbesondere aus der kurzen Tunnelstrecke. Die positive Einnahmensituation resultiert aus den kurzen Fahrzeiten zur Innenstadt, der optimalen Verknüpfung mit dem Stadtverkehr und der Erschließung neuer Innenstadtquartiere.
Der City-Tunnel ist für den MExpress eine besonders geeignete Streckenführung, da er zusammen mit der Erweiterung des Streckenabschnitts Johanneskirchen-Daglfing auf 4 Gleise und der damit verbundenen städtebaulichen Gestaltung (Tieferlegen der 4-gleisigen Strecke Johanneskirchen-Daglfing) nicht mehr kosten würde (rd. 1,64 Mrd. EUR) als die 2.SBS alleine (1,6 - 2,35 Mrd. EUR). [zurück]
Berlin hat ihn, Stuttgart bekommt ihn – einen neuen Hauptbahnhof als Wahrzeichen einer Architektur modernster Prägung, eine Verkehrsstation als Vorzeige-Objekt und Tourismus-Magnet, hell und Licht durchflutet über vier Stockwerke, von der obersten bis in die unterste Ebene des Verkehrsknotenpunktes. Und München – schaut in die Röhre der 2.SBS, in ein dunkles, 40 Meter tiefes Loch, verspottet als Münchner Keller-Architektur.
Im City-Tunnel liegt die Verkehrsstation Hauptbahnhof in einer Hochlage von ca. 18 Meter, was nicht nur dem Sicherheitskonzept zugute kommt, sondern auch finanzielle Freiheitsgrade schafft und städtebaulichen Akzenten Raum lässt, so dass München beim Neubau eines Hauptbahnhofs im städtebaulichen Wettbewerb mit Berlin und Stuttgart bestehen kann. Mit dem City-Tunnel könnte sich München einen ordentlichen Hauptbahnhof leisten.
Für den Halt Hauptbahnhof im City-Tunnel liegt bereits eine Planung als kompakte Verkehrsstation vor, die eine oberirdische Anbindung über einen Ausgang an der Paul-Heyse-Unterführung zum neuen Busbahnhof-Terminal ermöglicht. Zusammen mit frei werdenden Bahnflächen können die heute von rudimentären Strukturen geprägten südlichen und nördlichen Bahnhofs-Vorplätze zu funktionalem Leben erweckt werden. Dies schafft finanziellen Spielraum für ein Hallendach, das auch die Fernverkehrsreisenden der ersten Klasse nicht im Regen stehen lässt.
Für den City-Halt am Sendlinger-Tor liegt ebenfalls schon eine Planung vor. Die Verkehrsstation liegt in Hochlage unmittelbar neben dem Kreuzungsbauwerk der U-Bahn und zeichnet sich durch eine enge Verknüpfung zu den beiden U-Bahnlinien und mit dem direktem Zugang zur Sendlingerstraße durch eine nutzungsgerechte Einbindung in den Stadtraum der südlichen Altstadt aus.
Der Vorteil des City-Halts gegenüber allen anderen Varianten ist die umsteigefreie Erschließung neuer innerstädtischer Quartiere für den gesamten MVV-Raum, u.a. im Westen das Instituts-Viertel der Ludwigsvorstadt und im Süden das Glockenbach-Viertel der Isarvorstadt, die im unmittelbaren, fußläufigen Einzugsbereich der Verkehrsstation liegen.[zurück]
Der City-Tunnel kann ohne Probleme bis 2016 komplett fertig gestellt werden und das Rückgrat des ÖPNV während der Olympiade 2018 bilden.
Dabei kommt dem Vorhaben zugute, dass umfangreiche Vorplanungen existieren, die es ermöglichen, bis 2010 Baurecht für den City-Tunnel zu schaffen. Bis auf den Abschnitt vom Hauptbahnhof bis zum Südring wird ausschließlich Bahngrund oder öffentlicher Grund in Anspruch genommen.
Auch sind die Betroffenheiten Dritter in den kritischen Bereichen östlich des Hauptbahnhofs (u.a. UG Matthäser) aus dem laufenden Planfeststellungsverfahren bekannt, so dass hieraus keine zusätzlichen Risiken entstehen.
Ferner kann auf die Forderungen der Anwohner bezüglich der Baulogistik eingegangen und ausschließlich im bergmännischen Vortrieb gearbeitet, sowie der Abraum über die Schiene abtransportiert werden. Die Mehrkosten führen nicht in die Unwirtschaftlichkeit.
Aufgrund einer relativ kurzen Tunnelstrecke die gebohrt werden muss, reicht eine Bauzeit für den City-Tunnel von 6 Jahren aus. Die Bereiche der westlichen und östlichen Anbindung von München-Laim bis München-Donnersbergerbrücke und am Ostbahnhof können zeitlich parallel zu den Tunnelbohrarbeiten gebaut werden.[zurück]
Moderne Technik, wie in der 1.Stammstrecke bereits installiert, ermöglicht eine Zugfolge von 33 Zügen pro Stunde und Richtung. Im Mitfall 2 fahren die Expresslinien durch den City-Tunnel. Das sind für die Linien S1 bis S6 insgesamt 12 Züge pro Stunde. Im Mitfall 1, dem allgemeinen 10-Minuten-Takt, werden weiterhin 30 Züge über die 1.Stammstrecke fahren und 9 Züge durch den City-Tunnel. (S-Bahn-Linien 1-6 im 10-Minuten- und die S7 im 20-Minuten-Takt.)
Somit verbleibt im zweigleisigen City-Tunnel eine freie Kapazität von 18 bis 21 Zügen pro Stunde.
Wenn man wie im Projekt "München 21" davon ausgeht, dass die drei Regionalverkehrslinien, von Augsburg nach Rosenheim, von Ingolstadt nach Mühldorf und von Garmisch zum Flughafen im 30-Minuten-Takt durchgebunden werden, sowie die Fernzüge der Magistrale Paris-Wien von Stuttgart nach Salzburg und der Magistrale Berlin-Rom von Nürnberg nach Kufstein im Stundentakt durch den City-Tunnel fahren, dann sind das 8 Züge pro Stunde (3 x 2 Züge Rv und 2 x 1 Zug Fv).
Die Kapazität eines 2-gleisigen Tunnels ist damit immer noch nicht ausgeschöpft und das Argument der Gegner vollkommen widerlegt! [zurück]
Werden beim Bau des City-Tunnels für die S-Bahn die entsprechenden Vorkehrungen getroffen, ist die spätere Erweiterung zu "München 21" für die Mitbenutzung von Fern- und Regionalverkehrszügen zu wesentlich geringeren Kosten möglich. Es muss nur dafür gesorgt werden, dass die Stationen am Sendlinger-Tor und Hauptbahnhof nachträglich auf 4 Gleise ausgebaut werden können. Eine Bahnsteiglänge von ca. 200 Meter reicht für ICE-Garnituren in Einfachtraktion durch den Tunnel nach Salzbug, Kufstein oder auch zum Flughafen aus.
Da eine frei Kapazität von mindestens 18 Zügen pro Stunde und Richtung zur Verfügung steht, ist die 2-gleisige Trasse für diese maximal 8 Züge pro Stunde und Richtung trotz unterschiedlicher Fahreigenschaften der Zugarten beim Mischverkehr ausreichend.
Die Kosten dieser Maßnahmen inklusive der Anbindung nach Westen werden auf ca. 600 Mio € geschätzt. Die Wirtschaftlichkeit ist damit gegeben und die Förderung durch EU und Bund wäre gesichert.[zurück]
Der Südring profitiert vom Umbau des Ostbahnhofs für den City-Tunnel, denn sowohl über den City-Tunnel als auch den Südring fahren die Züge von Westen in den Ostbahnhof ein. Beide Strecken münden am Ostbahnhof in die Gleise 5 - 8 ein. Dort können sie, der City-Tunnel und der Südring, an den heutigen Regionalverkehrsgleisen (Gleis 5 – 8) bzw. Bahnsteigen 3 und 4 zusammengeführt werden.
Für einen späteren Südring-Ausbau, wenn ein ÖPNV-Schienenverkehrs-Ringsystem in München angeboten würde, entfällt dadurch ein wesentlicher Kostenfaktor des Südringausbaus. Die Einbindung in den Ostbahnhof von Westen auf Gleis 0 kann entfallen, da der Südring bereits über Gleis 5 – 8 an die S-Bahn-Außenäste, bzw. Regionalverkehrsstrecken angebunden ist. [zurück]
© 2005-2008 Bürgerinitiative S-Bahn-Tunnel Haidhausen