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Die Angst der Anwohner

Zwar soll der zweite S-Bahn-Tunnel unterirdisch gebohrt werden, doch Belästigungen wird es dennoch geben

Von Dominik Hutter

Sie lässt nicht locker: Kaum hatte der Stadtrat am Mittwoch seine grundsätzliche Zustimmung zum Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke bekräftigt, erneuerte die „Bürgerinitiative S-Bahn-Tunnel Haidhausen" ihre Grundsatzkritik an dem Projekt. Eher zwei als die offiziell geschätzten 1,6 Milliarden Euro werde das Projekt wohl kosten, unkten die Kämpfer gegen das Bauloch - und damit sich das Ganze überhaupt finanzieren lasse, drohten höhere MW-Tarife und die baldige Abkehr von der versprochenen unterirdischen Bauweise.

So negativ hatten die Röhre bisher nicht einmal die Skeptiker im Stadtrat eingestuft. Zumal, das muss fairerweise gesagt werden, kein direkter Zusammenhang besteht zwischen den von Bund und Freistaat zu begleichenden Investitionskosten und den Einnahmen des MW, die an die Verkehrsunternehmen zur Deckung ihrer Betriebskosten fließen. Fraglich ist auch, ob eine oberirdische Bauweise tatsächlich billiger wäre. Die derzeit favorisierte Maulwurfs-Methode gilt laut Freistaat und Bahn als einer der Gründe dafür, warum das Projekt inzwi-

Hier irrt die SZ:

Natürlich besteht kein direkter Zusammenhang zwischen den von Bund und Freistaat zu begleichenden Investitionskosten und den Einnahmen des MVV.

Man fragt nach einer plausiblen Erklärung, wieso der Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von ursprünglich 1,08 bei Baukosten von 1,3 Mrd. € auf 1,18 bei Baukosten von 1,6 Mrd. ansteigt. Grundlage für die Berechnung der Wirtschaftlichkeit ist die Kapitalisierung. Durch die längere Bauzeit ergeben sich zusätzliche Kapitalkosten von 150 Mio. €.

Der NKF ist somit um 47% gestiegen. Nachdem der verkehrliche Nutzen gleich geblieben ist, bleibt als Erklärung nur eine Steigerung der Einnahmen, also der Fahrpreise als Erklärung.
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kompliziertes Kreuzungsbauwerk am Haidenauplatz vorgesehen waren.

Die zwei heikelsten Stellen beim Bau der neuen Variante werden aller Voraussicht nach der Orleansplatz sowie das Areal zwischen Leuchtenbergring und Haidenauplatz sein. Bahn-Projektleiter Albert Scheller erwartet erhebliche Eingriffe in die Platzfläche vor dem Ostbahnhof, unter der neben der bestehenden U-Bahn-Station auch noch ein S-Bahn-Halt entstehen soll. Der neue Bahnhof wird in der sogenannten Schlitzwand-Deckelbauweise ausgehoben - was bedeutet, dass zunächst lärm- und staubintensiv eine Grube gebaggert werden muss, in die dann eine Betondecke eingezogen wird. Unter deren Schutz kann, vergleichsweise anwohnerfreundlich, der Rest der Bauarbeiten stattfinden.

Westlich des Leuchtenbergrings wird sich, ebenso wie an der Donnersberger-brücke, eine Tunnelbohrmaschine in die Tiefe fräsen. Über den Startschacht soll auch der Aushub abtransportiert werden, bevorzugt auf der Schiene. Der Rest der Strecke entsteht bergmännisch - mit Ausnahme der von der U-Bahn bekannten Notausstiege, die unter anderem an Bordeaux- und Johannisplatz liegen.



Die Angst der Anwohner Zwar soll der zweite S-Bahn-Tunnel unterirdisch gebohrt werden, doch Belästigungen wird es dennoch geben

Von Dominik Hutter Sie lässt nicht locker: Kaum hatte der Stadtrat am Mittwoch seine grundsätzliche Zustimmung zum Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke bekräftigt, erneuerte die „Bürgerinitiative S-Bahn-Tunnel Haidhausen" ihre Grundsatzkritik an dem Projekt. Eher zwei als die offiziell geschätzten 1,6 Milliarden Euro werde das Projekt wohl kosten, unkten die Kämpfer gegen das Bauloch - und damit sich das Ganze überhaupt finanzieren lasse, drohten höhere MW-Tarife und die baldige Abkehr von der versprochenen unterirdischen Bauweise. So negativ hatten die Röhre bisher nicht einmal die Skeptiker im Stadtrat eingestuft. Zumal, das muss fairerweise gesagt werden, kein direkter Zusammenhang besteht zwischen den von Bund und Freistaat zu begleichenden Investitionskosten und den Einnahmen des MW, die an die Verkehrsunternehmen zur Deckung ihrer Betriebskosten fließen. Fraglich ist auch, ob eine oberirdische Bauweise tatsächlich billiger wäre. Die derzeit favorisierte Maulwurfs-Methode gilt laut Freistaat und Bahn als einer der Gründe dafür, warum das Projekt inzwi-	Hier irrt die SZ: Natürlich besteht kein direkter Zusammenhang zwischen den von Bund und Freistaat zu begleichenden Investitionskosten und den Einnahmen des MVV. Man fragt nach einer plausiblen Erklärung, wieso der Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von ursprünglich 1,08 bei Baukosten von 1,3 Mrd. € auf 1,18 bei Baukosten von 1,6 Mrd. ansteigt. Grundlage für die Berechnung der Wirtschaftlichkeit ist die Kapitalisierung. Durch die längere Bauzeit ergeben sich zusätzliche Kapitalkosten von 150 Mio. €. Der NKF ist somit um 47% gestiegen. Nachdem der verkehrliche Nutzen gleich geblieben ist, bleibt als Erklärung nur eine Steigerung der Einnahmen, also der Fahrpreise als Erklärung. [zurück]	kompliziertes Kreuzungsbauwerk am Haidenauplatz vorgesehen waren. Die zwei heikelsten Stellen beim Bau der neuen Variante werden aller Voraussicht nach der Orleansplatz sowie das Areal zwischen Leuchtenbergring und Haidenauplatz sein. Bahn-Projektleiter Albert Scheller erwartet erhebliche Eingriffe in die Platzfläche vor dem Ostbahnhof, unter der neben der bestehenden U-Bahn-Station auch noch ein S-Bahn-Halt entstehen soll. Der neue Bahnhof wird in der sogenannten Schlitzwand-Deckelbauweise ausgehoben - was bedeutet, dass zunächst lärm- und staubintensiv eine Grube gebaggert werden muss, in die dann eine Betondecke eingezogen wird. Unter deren Schutz kann, vergleichsweise anwohnerfreundlich, der Rest der Bauarbeiten stattfinden. Westlich des Leuchtenbergrings wird sich, ebenso wie an der Donnersberger-brücke, eine Tunnelbohrmaschine in die Tiefe fräsen. Über den Startschacht soll auch der Aushub abtransportiert werden, bevorzugt auf der Schiene. Der Rest der Strecke entsteht bergmännisch - mit Ausnahme der von der U-Bahn bekannten Notausstiege, die unter anderem an Bordeaux- und Johannisplatz liegen.