Referat für Stadtplanung und Bauordnung

2. S-Bahn-Stammstrecke München;
Planfeststellung nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)

Beschlussvorlage für den Stadtrat am 27.6.2007 und 23.1.2008

 

 

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Stellungnahme  des  Planungsreferates  der  Landeshauptstadt  München  und  der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) (Dokument vom 29.11.2007):

(...) 2. Zum Vorschlag ..Alternatives S-Bahn-Konzept für München: Teilausbau Südring“

Der im April 2007 in einer Veranstaltung der Bürgerinitiative S-Bahn-Tunnel Haidhausen vorgestellte Konzept-vorschlag eines Autorenteams wurde in der am 27.06.2007 unterbreiteten Vorlage zunächst lediglich mit einer Ersteinschätzung des Planungsreferates erwähnt (s. Beilage S. 56/57). Inzwischen hat die zuständige Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) mit Schreiben vom 27.07.2007 nach einer ersten freistaatsinternen Prüfung der Studie folgende Ergebnisse übermittelt:

„Das Autorenteam stellt die Notwendigkeit der 2. S-Bahn-Stammstrecke grundsätzlich in Frage und schlägt alternativ die Nutzung des Südrings durch S-Bahnen vor. Dabei basieren die Ausführungen auf der Fortschreibung des 10/20 Minuten-Taktsystems der S-Bahn und dem Ziel, tangentiale Verkehrsströme zu optimieren.

Unberücksichtigt bleiben dagegen die wesentlichen Ziele einer zweiten Innenstadtquerung mit der S-Bahn. Neben der Verbesserung im S-Bahnstörfall hat die 2. S-Bahn-Stammstrecke die Aufgaben, die bestehende Stammstrecke verkehrlich zu entlasten und die direkte und schnelle Erreichbarkeit der bedeutendsten Aufkommensschwerpunkte Hauptbahnhof und Marienplatz/-hof sicherzustellen.

Gerade bei der verkehrlichen Entlastung hat sich bereits in der vergleichenden Untersuchung zwischen Südringausbau und einer 2. S-Bahn-Stammstrecke aus dem Jahr 2001 gezeigt, dass der Südring im besten Fall rund ein Viertel der verkehrlichen Entlastung erzielen kann gegenüber einer 2. S-Bahn-Stammstrecke. Diese unzureichende verkehrliche Akzeptanz resultiert u.a. aus der nicht direkt erreichbaren Münchner Innenstadt (Stationen Hauptbahnhof, Marienplatz). Eine nennenswerte verkehrliche Entlastung der bestehenden Stammstrecke ist jedoch Voraussetzung, urn die Attraktivität und somit die Akzeptanz der Münchner S-Bahn noch weiter zu steigern.

Eine hohe verkehrliche Entlastung der bestehenden Stammstrecke wird vom Autorenteam innerhalb ihres vorgestellten Alternativkonzeptes jedoch vorausgesetzt. Nur so lassen sich auf der bestehenden Stammstrecke die Fahrgastwechselzeiten realisieren, urn die unterstellten dichten Zugfolgen (1,6 bis 1,8 Minuten) theoretisch darzustellen. Allerdings liegt die Betonung auf theoretisch, da Zugzahlen von 33 S-Bahnen je Richtung und Stunde trotz alter technischen Unterstützung im geringsten Störfall zu einem noch grofleren Chaos im Vergleich zur heutigen Situation führen. Verstärkt wird dies noch dadurch, dass das Autorenteam von einer ganztägigen Auslastung der Stammstrecke mit 33 S-Bahnen je Richtung und Stunde ausgeht und somit keinerlei Erholungsphasen für das Gesamtsystem bestehen.

Die vom Autorenteam unterstellte Nutzung des Südrings führt zu erheblichen Einschränkungen im Regional-Fern, und Güterverkehr. Die derzeit separaten Gütergleise von Laim bis Südbahnhof werden bereits ab Heimeranplatz nach Vorstellung des Autorenteams auch für den Regional- und Fernverkehr genutzt. Die S-Bahn verkehrt dann auf den heutigen Fernbahngleisen. Östlich des Südbahnhofs entsteht dann eine neue Mischbetriebsstrecke, auf der zweigleisigen Infrastruktur verkehren dann neben dem Regional- Fern- und Güterverkehr nun noch zusätzlich S-Bahnen. Hier würden pro Stunde durchschnittlich Zugfolgezeiten von 3 bis 4 Minuten je Richtung entstehen. Dies kann nur erreicht werden, wenn ein hoher Aufwand in der Leit- und Sicherungstechnik betrieben wird und zu dem die unterschiedlichen Zugarten ihr Geschwindigkeitsniveau an einander anpassen.

Auswirkungen auf die Fahrzeiten besonders der Regional- und Fernverkehrszüge sind die Folge. Insgesamt wird somit der Südring für den gesamten Schienenverkehr zu einem betrieblichen Nadelöhr und qualitativen Engpass. Die vom Autorenteam erforderlichen Baumaflnahmen am Heimeranplatz, am Bahnhofsostkopf des Südbahnhofs sowie im westlichen Einfahrbereich des Ostbahnhofs sind technisch aufwendig und hinsichtlich ihrer rechtlichen Durchsetzbarkeit als kritisch einzuschätzen. Darüber hinaus müssen alle Schienenfahrzeuge, die dann zukünftig über den Südring verkehren, für die hohen Anforderungen der neuen Leit- und Sicherungstechnik ausgerüstet sein.

Der Ostbahnhof bis einschliefllich Leuchtenbergring wird gemafl dem Alternativkonzept grundlegend umgebaut. Der Umfang reicht weit über die bisher bekannten Veröffentlichungen zum Thema Südring hinaus. Gerade der vorgesehene Umbau des Ostbahnhofs führt zu deutlichen Einschränkungen in der Leistungsfähigkeit für den Schienenverkehr auflerhalb der S-Bahn. Das Autorenteam geht darauf nur sehr oberflächlich ein bzw. zeigt keine Lösungsansätze zur Erhaltung der Bahnhofsleistungsfähigkeit auf.

Das vom Autorenteam beschriebene Angebotskonzept der S-Bahn basiert auf dem 10-/20 Minuten-Takt und ist aufgrund von Linienkorrespondenzen und weiteren Zwängen (z.B. Linienreihenfolgen) sehr statisch. Das heißt, jegliche Veränderungen (z.B. Fahrplananpassungen im Regional- und Fernverkehr) bedingen die Aufgabe des vorgestellten Angebotskonzeptes und somit zu tief greifenden betrieblichen und verkehrlichen Verschlechterungen bei der S-Bahn. Bei der vom Freistaat geplanten 2. S-Bahn-Stammstrecke dagegen, gibt es umfangreiche Angebotskonzeptstudien für die S-Bahn die möglichen Änderungen im übrigen Schienenverkehr Rechnung tragen können und zu dem eine schnelle Erreichbarkeit (Express-S-Bahnen) der verkehrlichen Aufkommensschwerpunkte gewährleisten.