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4.38 Antrag Nr. 02-08 / B 01695 des Bezirksausschusses des Stadtbezirkes 15
Trudering-Riem vom 14.12.2006       (Anlage 21)

- Lasst die Fakten sprechen - mehr Transparenz beim 2ten Stammstreckentunnel -

Der Bezirksausschuss 15 hat mit Schreiben vom 31.01.2007 vom Planungsreferat Zwi­schennachricht zu diesem Antrag erhalten.

Zunächst wird auf die Ausführungen zum Antrag „Mischbetriebs-Alternative" des Be­zirksausschusses 15 (Ziffer 4.29) hingewiesen.

Zum neuen Antrag B 01695 haben die MW GmbH sowie das Baureferat und die MVG ausführlich und grundsätzlich Stellung genommen.

Nach Aussage des Bezirksausschusses 15 hat die Bahnhofsbelastung im Bereich der S-Bahn-Stammstrecke von 1987 bis 2002 abgenommen. Der MW führt hierzu folgendes aus:

In der Bekanntgabe im Ausschuss für Stadtplanung und Bauordnung vom 06.12.2006 i.S. „Entwicklung des Öffentlichen Nahverkehrs in München" wurde die Entwicklung der Bahn­hofsbelastung einzelner S-Bahnstationen von 1987 bis 2002 dargestellt. Dieser Zeitraum war für den Münchner ÖPNV durch einen intensiven Ausbau des U-Bahnsystems geprägt, währendgleich die S-Bahn-Infrastruktur nur im geringen Umfang erweitert wurde bzw. so­gar teilweise ein Rückbau stattfand (S-Bahngleis zum Olympiabahnhof 1988). Für diesen Zeitraum sind insbesondere folgende Ausbaumaßnahmen bei der U-Bahn zu nennen: Verlängerung der U3 von der Implerstraße bis Fürstenried West (1989 bzw. 1991), Verlängerung der U2 vom Scheidplatz bis Feldmoching inkl. der Verknüpfung zur S1 (1993 bzw. 1996), Verlängerung der U1 vom Kolumbusplatz bis Mangfallplatz (1997), Verlängerung der U1 vom Rotkreuzplatz bis Westfriedhof (1998), Verlängerung der U6 von Holzapfelkreuth zum Klinikum Großhadern (1993), Verlängerung der U2 vom Inns­brucker Ring zur Messestadt Ost inkl. der Verknüpfung zur S4 in Trudering (1999). Im gleichen Zeitraum sind bei der S-Bahn lediglich folgende Infrastrukturerweiterungen umgesetzt worden: Verlängerung der S-Bahn von Maisach nach Mammendorf (Nannho-fen) (1989), Verlängerung der S8 von Ismaning zum Flughafen (1992), Bau der Neufahr-ner Spange zwischen Neufahm und Flughafen (1998).

Die umfangreichen Ausbaumaßnahmen bei der U-Bahn bewirkten einen wesentlichen Att­raktivitätsgewinn dieses Verkehrsmittels und einhergehend damit Verlagerungseffekte von der S-Bahn zur U-Bahn. Insbesondere durch die Netzverknüpfungen zwischen U- und S-Bahn in Trudering und Feldmoching kam es zu deutlichen Entlastungen im S-Bahnnetz. Diese Verlagerungen spiegeln sich folglich auch in einer geringeren Belastung der S-Bahnhöfe im Bereich der Stammstrecke wider. Die insgesamt positive Entwicklung der S-Bahn zeigt sich jedoch am Großteil der Stationen auf den Außenästen bzw. an den Bahn­höfen Pasing und Ostbahnhof, d.h. an den Stationen, die nicht im Wirkungsbereich der Verlagerungseffekte zur U-Bahn liegen.

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Die starke Steigerung der Bahnhofsbelastung an den Bahnhöfen Ostbahnhof, Haupt­bahnhof (Halle) und Pasing resultiert u.a. daraus, dass die Fahrgäste zunehmend das Verkehrsangebot mit Regionalzügen nutzen. Einerseits werden immer mehr die schnellen Regionalzugverbindungen innerhalb des MW genutzt, andererseits zeigt sich, dass zu­nehmend Fahrgäste auch außerhalb des S-Bahn-Einzugsbereiches mit Regionalzügen nach München pendeln. Dabei spielt insbesondere der Ostbahnhof als Umsteigepunkt zwischen Regionalzug und S-Bahn in Richtung Innenstadt eine bedeutende Rolle. Dieser Funktionalität des Ostbahnhofes wird in den Planungen zur 2. S-Bahn-Stammstrecke Rechnung getragen. Aus dem östlichen S-Bahnnetz wird weiterhin eine umsteigefreie Verbindung zum Marienplatz/-hof angeboten. Für im Ostbahnhof endende Regionalzüge ermöglicht dieser als Verknüpfungspunkt zur S-Bahn auch in Zukunft eine attraktive Verbindung zur Münchner Innenstadt.

Angesicht der weiteren strukturellen Entwicklung im Münchner Umland ist der Ausbau des S-Bahnnetzes als Rückgrat des Nahverkehrs im Großraum München dringend erforder­lich. Mit der 2. S-Bahn-Stammstrecke wird der begrenzende Engpass hinsichtlich Ver­kehrsangebot, Betriebsstabilität und Pünktlichkeit der S-Bahninfrastruktur beseitigt. Dabei bietet der Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke die grundsätzliche Möglichkeit zur zukunftssi­cheren Weiterentwicklung des Münchner S-Bahnsystems.

Bezüglich der Erläuterung der baulichen Randbedingungen (Regelquerschnitte) für ei­nen Mischbetrieb von U- und S-Bahn hat das Baureferat unter Heranziehung aktueller Vorschriften der Deutschen Bahn wie folgt Stellung genommen:

Vom Bezirksausschuss 15 wird angeführt, dass die U-Bahn-Tunnel vom Querschnitt her für einen Betrieb unter Oberleitung ausgelegt worden seien und zu einem späteren Zeit­punkt das Profil der U-Bahn verkleinert worden sei.

Diese Aussage wird vom Baureferat wie folgt richtig gestellt: Im Lichtraumprofil der U-Bahn ist Raum für eine Oberleitung vorgesehen worden. Dieses Lichtraumprofil gilt un­verändert und wurde der Konstruktion des gesamten U-Bahn-Netzes zugrunde gelegt. Hinzuweisen ist jedoch darauf, dass die entsprechende Lichtraumvergrößerung nicht im Hinblick auf einen U-/S-Bahn-Mischbetrieb erfolgt ist. Vielmehr wurde in Anlehnung an bestehende Systeme in Berlin und Hamburg bei der Konzeption des Münchner U-Bahn-Netzes von einer Energieversorgung der Fahrzeuge über Stromschiene ausgegangen. Durch die Vergrößerung des Lichtraumprofils sollte aber eine mögliche Umstellung des U-Bahn-Betriebes auf Oberleitung offengehalten werden.

Der Bezirksausschuss fragt, ob durch Umwandlung des Schotterbettes der U-Bahn-Tunnel in eine feste Fahrbahn mehr Höhe über der Schienenoberkante gewonnen werden könnte, um Platz für eine Oberleitung zu schaffen.

Aufgrund der Berücksichtigung des Raums für eine Oberleitung im Lichtraumprofil stellt sich diese Frage grundsätzlich nicht. Unabhängig davon legt § 31 Absatz 8 Satz 2 der für den U-Bahn-Bau einschlägigen Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) vom 11.12.1987 (BGBL S. 2648 - 2666) fest, dass die Bahnsteigoberfläche nicht höher liegen darf als der Fahrzeugfußboden. Die Bahnsteige der U-Bahnhöfe kön­nen mit vertretbarem bautechnischem Aufwand nicht abgesenkt werden. Die von den An­tragstellern vorgeschlagene Tieferlegung der Gleise um ca. 30 - 50 cm wäre daher nach

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den Vorschriften der BOStrab unzulässig. Eine weitere Prüfung der technischen Machbar­keit ist somit entbehrlich.

Bei Vergleich der Lichtraumquerschnitte von U-Bahn und S-Bahn wird ersichtlich, dass ein S-Bahn-Wagen höher und breiter ist als die Lichtraumumgrenzung der U-Bahn und somit im Hinblick auf die Lage der Tunneldecken, Tunnelwände und Bahnsteigkanten in einem U-Bahn-Tunnel nicht verkehren kann, dass das Fahrzeugprofil der S-Bahn mit der Strom­schiene der U-Bahn kollidieren würde und das im Hinblick auf die Höhenlage des Fußbo­dens des S-Bahn-Fahrzeuges ein Verkehr eines solchen Fahrzeuges an einem U-Bahn-Bahnsteig im Hinblick auf die bereits erwähnte Vorschrift des § 31 Absatz 8 BOStrab nicht zulässig wäre (s. Anlage 32).

Dem gegenüber wäre der Verkehr eines U-Bahn-Fahrzeuges in einem S-Bahn-Tunnel vom Lichtraum her grundsätzlich möglich; allerdings wäre das U-Bahn-Fahrzeug dann im Hinblick auf die Höhendifferenz zwischen dem Bahnsteig der S-Bahn und dem Fußboden der U-Bahn nicht barrierefrei erreichbar; der maximale Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug von 0,25 m gemäß § 31 Absatz 7 BOStrab würde aber noch eingehalten.

Auch hinsichtlich der Bahnsteiglänge wäre - abgesehen von der oben beschriebenen Lichtraumproblematik - der Verkehr eines S-Bahn-Fahrzeuges im U-Bahn-Tunnel nicht sinnvoll. Die bei der S-Bahn verwendeten Zwei-Wagen-Züge, die zu einem aus drei Zug­garnituren bestehenden 6-Wagen-Zug gekuppelt werden, haben eine Einzellänge von 67,4 m. Im Hinblick auf die Bahnsteiglänge des U-Bahn-Tunnels von 120 m könnte daher nur ein S-Bahn-Kurzzug am U-Bahnsteig Platz finden. Ein solcher Zug bietet Platz für ins­gesamt 544 Fahrgäste und damit nur knapp 60 % der Kapazität eines U-Bahn-Wagens. Umgekehrt kann im Hinblick auf die Bahnsteiglänge ein S-Bahn-Außenast von einem U-Bahn-Fahrzeug benutzt werden; dies ist jedoch im Hinblick auf die Kapazität eines U-Bahn-Zuges von nur 56 % der Fahrgäste eines S-Bahn-Langzuges auch verkehrlich nicht sinnvoll.

Im Hinblick auf die Machbarkeit des Zwei-System-Betriebs hat die MVG wie folgt Stel­lung genommen:

Der Bezirksausschuss 15 fragt nach dem vorgesehenen Fahrzeugtyp bei der vor einigen Jahren geführten Diskussion zum Einsatz eines Stadion-Sprinters.

Hier bezieht sich der Bezirksausschuss auf die von der MVG vorgeschlagene Konzepte des "Stadion-Sprinters" bzw. der "City-Spange". Unter dem Begriff "Stadion-Sprinter" wur­de während der Planungsphase der Allianz-Arena diskutiert, einzelne U-Bahnzüge im Ab­transport der Fußballfans nach Spielende über den Nordring und die Gleise der S1 zum Hauptbahnhof zu führen, um den Tunnel der U3/U6 zu entlasten. Die "City-Spange" bein­haltete eine Ausschleifung aus dem neu zu bauenden Tunnel der 2. S-Bahn-Stammstrecke östlich des Hauptbahnhofs in einen neuen U-Bahn-Tunnel, der unter Be­dienung eines U-Bahnhofs im Bereich TU/Pinakotheken an der Münchner Freiheit den Tunnel der U3/U6 erreichen sollte.

Dadurch wäre es möglich gewesen, eine Direktverbindung der Münchner U-Bahn von Norden her zum Hauptbahnhof und darüber hinaus nach Pasing zu schaffen. Dies vor al-

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lem mit dem Fokus, für die starken Verkehrsströme zwischen dem Münchner Norden und dem Münchner Westen eine eigene Verbindung anzubieten und dadurch die am stärksten belastete Münchner U-Bahnstrecke zwischen Marienplatz und Münchner Freiheit sowie den Umsteigepunkt Marienplatz zu entlasten.

Ein konkreter Fahrzeugtyp, nach dem im Antrag gefragt wird, wurde damals nicht unter­stellt. Wohlgemerkt bezog sich der Vorschlag nicht darauf, ein S-Bahn-Fahrzeug in das Münchner U-Bahn-System zu bringen. Im Gegenteil: Ein U-Bahnfahrzeug, entweder neu entwickelt oder als Umrüstung von Fahrzeugen im Bestand, sollte v.a. hinsichtlich Strom­versorgung und Signaltechnik für den S-Bahn-Betrieb nach EBO (Eisenbahnbetriebsord­nung) ausgerüstet sein, um die angedachten Verkehrsverbindungen zu befahren.

Fragen des Bezirksausschuss 15 nach dem Einsatz des Zweisystemtriebwagens ET 474 für die Hamburger S-Bahn bzw. Umrüstung von Münchner C-Wagen für die S-Bahn:

Das Hamburger Beispiel zeigt ebenso wie etwa das "Karlsruher Modell", dass es möglich ist, Fahrzeuge anderer Verkehrssysteme (S-Bahn, Stadtbahn) für den Zweisystembetrieb zu ertüchtigen und die jeweiligen Verkehrsnetze zu verknüpfen. Allerdings wäre ein Zwei­systemfahrzeug für München sicherlich eher auf Basis der bisher bzw. zukünftig in Mün­chen eingesetzten U-Bahnfahrzeuge zu entwickeln und nicht auf Basis eines Hamburger S-Bahnzuges.

Selbst wenn technische Lösungen für die unterschiedlichen Breiten des Fahrzeugs und der abweichenden Bahnsteighöhen denkbar wären, bleibt die Tatsache, dass ein U-Bahnzug aufgrund der kürzeren Bahnsteige (U-Bahn 120 m, S-Bahn 210 m) immer eine deutlich geringere Kapazität aufweisen wird, als ein S-Bahnzug.

Zur Frage des Bezirksausschusses 15 nach dem Einsatz anderer bereits existierender Zweisystemfahrzeuge für das Münchner Netz kann die MVG unter Verweis auf die vorste­henden Ausführungen derzeit keine vertieften Aussagen machen.

Die MVG merkt in diesem Zusammenhang folgendes grundsätzlich an:

Zu der Stoßrichtung des Antrags insgesamt ist anzumerken, dass die MVG bereits mehr­fach darauf hingewiesen hat, dass eine Einführung von S-Bahnzügen in die Münchner U-Bahntunnel keine Alternative zu einem zweiten Stammstreckentunnel für die S-Bahn sein kann. Im Gegenteil zeigt sich, dass sich die Münchner U-Bahn vor allem in ihren inner­städtischen Abschnitten ihren von der baulichen Infrastruktur vorgegebenen Kapazitäts­grenzen nähert.

Dies gilt insbesondere für die Fahrzeugfolge im Tunnel und den Fahrgastwechsel, sowie für die Bahnsteige und Treppenanlagen. Bei Sonderereignissen mit einem erhöhten Fahr­gastaufkommen (Fußball, Oktoberfest) kann der Betrieb nur unter erheblichem Zusatz­aufwand, insbesondere deutlich verstärktem Personaleinsatz abgewickelt werden.

Alle von der MVG bisher in die Öffentlichkeit gebrachten Konzepte zum Thema Zweisys­temfahrzeug hatten das Ziel, die bestehenden Strecken und Bahnhöfe der Münchner U-Bahn zu entlasten. Fahrgäste sollten von der U-Bahn auf bestehende DB-Strecken bzw.