Kritik am Tunnelprojekt
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Seit 2001 haben sich die Kosten mehr als verdreifacht und der Fertigstellungstermin rutscht ins Jahr 2020 und später. Von Experten wurden die Schwächen der Tunnellösung eindringlich dargestellt und Vorschläge für bessere, schnellere und kostengünstigere Lösungen gemacht. Die Verantwortlichen bleiben bei einer einmal getroffenen, aber falschen Entscheidung und halten mit Tunnelblick an dem unmöglichen Plan fest.
Die Entscheidung für den Tunnel in 2001 war sachlich nicht begründet.
Das gesamte Konzept ist nach Meinung der Sachverständigen falsch.
Die Kosten sind seit 2001 auf das drei bis vierfache gestiegen.
Die Wirtschaftlichkeit und damit die Förderung ist nicht mehr gesichert.
Die besseren Alternativen werden nicht ernsthaft in Erwägung gezogen.
Die Neuplanungen der Tunneltrasse östlich der Isar werfen bestenfalls zusätzliche Probleme auf.
Merkwürdige Argumente für den Tunnel
Briefwechsel zwischen einem Haidhauser Bürger und Minister Martin Zeil
11. Nov. 2008: Brief an den Minister
20. Nov. 2008: Antwort des Ministers
09. Dez. 2008: Stellungnahme zur Antwort des Ministers
24. Jan. 2009: Antwort des Ministers
05. Feb. 2009: Stellungnahme zur Antwort des Ministers
Die Entscheidung für den Tunnel in 2001 war sachlich nicht begründet
2001 wurde im Stadtrat eine Studie vorgelegt, die die beiden Alternativen Südring und Tunnel verglich. Die Beschlussvorlage enthält als Zusammenfassung der wesentlichen Argumente die folgende Tabelle:
hier klicken
Anmerkungen zu Tunnel-Stärken
Anmerkungen zu Südring-Schwächen
Quelle: Machbarkeitsstudie 2.Stammstrecke, Vergleich Südring und Tunnel, Vorlage im Stadtrat 4/2001
Fazit: Schon zum damaligen Zeitpunkt war diese Entscheidung objektiv nicht nachvollziehbar und wurde von Fachleuten kritisiert.(vgl. Stellungnahme von Pro Bahn in 2001). Sie raten dringend zur Beibehaltung des Südring-Konzeptes.
Das Konzept ist nach Meinung der Sachverständigen falsch
PRO BAHN, 2005 (aus "S-Bahn München: Prioritäten müssen neu bewertet werden")
......Diese Störeinflüsse treffen die S-Bahn aber nicht auf der Stammstrecke, sondern auf den Außenstrecken. (siehe Statistik der Störfälle bei MVV-Blog.)
Mangelhafte Infrastruktur erzwingt dort häufig Einschränkungen beim S-Bahn- Betrieb, die man sich eigentlich nicht leisten sollte. Auf Gleisen, die die S-Bahn gemeinsam mit anderen Zügen nutzt, werden immer wieder Verspätungen ins S-Bahn-Netz hinein verschleppt......
.....Weitere Investitionen in die S-Bahn-Stammstrecke sollten erst getätigt werden, wenn die schlimmsten Engpässe und Störquellen auf den Außenstrecken beseitigt sind. Es ist natürlich zu begrüßen, wenn in die S-Bahn investiert wird. Allerdings muss es Ziel sein, mit den begrenzten Mitteln die beste Wirkung zu erzielen. Dies kann man nach einhelliger Meinung der Sachverständigen nicht mit einer zweiten Stammstrecke erreichen, wenn gleichzeitig die Leistungsfähigkeit der S-Bahn auf den Außenstrecken heruntergebremst wird.
und die Meinung von Verkehrsexperten
............Durch die Streckenführung eng parallel zur alten S-Bahn-Stammstrecke und die wenigen vorgesehenen Haltepunkte (Laim, Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring) wird ein wesentlicher Schwachpunkt des Münchner Schnellbahnsystems, die Radiallastigkeit von West nach Ost, noch verstärkt. Ein weiteres Problem der Münchner S-Bahn, Überlastung/Kapazitätsengpässe vor allem beim Ein- und Aussteigen, droht infolge der Konzentration auf die Umsteigeschwerpunkte Hauptbahnhof und Marienplatz/Marienhof auf die Münchner U-Bahn übertragen zu werden.
Bund Naturschutz in Bayern e.V., 2009: Es gibt keinen fachlichen Grund mehr an dem Tieftunnel festzuhalten
AAN und Bund Naturschutz in Bayern e.V. 2011: Keine zweite Röhre
Dr. Georg Kronawitter, 2010: Bahnkonzept München 2010
Die Kosten sind seit 2001 auf das drei bis vierfache gestiegen
Sie laufen systematisch aus dem Ruder. Die Reduktion aufgrund der Neuplanung ist zweifelhaft, eine weitere Kostensteigerung wahrscheinlich.
| a = Ergänzungsuntersuchung M21 | f = Planfeststellung |
| b = Vergleich 2.Tunnel - Südring | g = Baurecht |
| c= Vorentwurfsplanung 2. Tunnel | h = Ausschreibung |
| d = Nutzen-Kosten-Un-tersuchung, | i = Baurisiken |
| e = Genehmigungsplanung | k = Endsumme |
2001, zum Zeitpunkt der Entscheidung im Stadtrat waren beide Alternativen mit ca. 500 Mio. € noch fast gleich teuer. Inzwischen hat sich der Tunnel auf offizielle 1,85 Mrd. € verteuert, inoffiziell ist bereits von 2,2 Mrd.€ die Rede. Für die neue Trasse werden in der Alternativplanung (Dez.2007) Kosten von 1,6 Mrd.€ angegeben, obwohl die Tunnels länger werden und eine zusätzliche Station zu bauen ist. Die Einsparungen entstehen durch Wegfall eines elektronischen Stellwerks, von netzergänzenden Maßnahmen und die bessere Amortisation der Tunnelbohrmaschine beim längeren Tunnel. Es werden also Positionen anderen Projekten zugeordnet (Stellwerk) und eine Verschlechterung der Qualität (weniger netzergänzende Maßnahmen) in Kauf genommen. Seit Anfang 2009 liegt eine 3. Planung für Haidhausen vor. Die Kosten liegen bei 1,6 Mrd.€ für vorläufig nur einen Ast Richtung Flughafen. Der zweite Ast soll später gebaut werden.
Eine Vergleichsstudie (siehe SZ vom 12.9.08 und MM vom 12.9.08) zum Tunnel und Südring der Vieregg-Rössler GmbH vom September 2008 ergibt Baukosten zum Preisstand 2006 von 335 Mio. Euro für den Südring. Ein Vollausbau mit vier Gleisen östlich der Isar, wie von der DB gefordert, würde 393 Mio. Euro kosten. Davon entfallen 153 Mio. für die ohnedies nötige Sanierung dieser Strecke, d.h. die eigentlichen Kosten für den Südring belaufen sich auf 240 Mio. Da diese Strecke auch ein Teil der transeuropäischen Ost-West Magistrale ist, würden sogar zusätzliche EU-Mittel dafür zur Verfügung stehen.
Seit 2011 liegen die Kosten für den Tunnel ohne Südast bei 2,237 Mrd. Euro [SZ vom 20.12.2001] plus einem Risikopuffer von 0,5 Mrd. Euro von dem schon 0,2 Mrd. Verbraucht sind.
Verglichen mit dem Südring-Ausbau erfordert der Bau des zweiten S-Bahn-Tunnels mehr als 4-mal so hohe Baukosten, und zwar unabhängig von der Preissteigerung.
Die Wirtschaftlichkeit und damit die Förderung ist nicht mehr gesichert
Der Kosten-Nutzen-Faktor wurde bei Kosten von 1,3 Mrd.€ mit 1,08 angegeben. Nachdem die Kosten offiziell auf 1,85 Mrd. (lt. inoffiziellen Angaben auf 2,2 Mrd.) gestiegen waren, konnte keine Wirtschaftlichkeit mehr nachgewiesen werden.
Mit der neuen Trassenführung östlich der Isar sollen die Kosten auf 1,64 Mrd. reduziert und ein Nutzen-Kosten-Faktor von 1,18 erreicht werden. Berücksichtigt man die Preissteigerungen während der Bauzeit auf 2,5 Mrd., dann besteht keine Chance für eine Wirtschaftlichkeit.
Im Gegensatz zum zweiten S-Bahn-Tunnel, der in der standardisierten Bewertung nur einen Nutzen-Kosten-Wert von knapp über 1,0 erreicht, wird dieser Wert beim Südring weit über 4,0 liegen.
Alternative Vorschläge für bessere, kostengünstigere und schnellere Lösungen werden nicht ernsthaft in Erwägung gezogen.
Bereits mit der Beschlussvorlage im Stadtrat im Jahr 2001 wurde konstruktive Kritik von kompetenter Seite vorgebracht. Seither haben Fachleute weitere Vorschläge veröffentlicht (siehe "Bessere Lösungen"). Sie erfüllen die wesentlichen Anforderungen, sind kostengünstiger und schneller zu realisieren. Ihr verkehrlicher Nutzen ist in jedem Fall größer als der des Tunnels.
In den offiziellen Antworten zu diesen Vorschlägen werden gebetsmühlenartig die alten, schon jahrelang widerlegten Argumente gebracht. Sie basieren auf Stellungnahmen, die vom Vorhabensträger des Tunnelprojektes unreflektiert übernommen werden. Neutrale Sachverständige wurden leider nicht mit der Begutachtung beauftragt.
Die Neuplanungen der Tunneltrasse werfen bestenfalls zusätzliche Probleme auf.
Die wesentlichen Punkte der 1. Neuplanung, wie vom Ministerium im Dez.07 und vom Projektleiter im Stadtrat am 23.1.08 bekannt gegeben und was daraus folgt:
| Neue Trassen östlich der Isar: | Die meisten Probleme in Haidhausen bestehen weiterhin. Sie werden nur von der Kirchenstraße in die Wörthstraße verlagert. |
| Kosten von 1,64 Mrd. Euro und damit Wirtschaftlichkeit wieder sichergestellt (Nutzen-Kosten-Faktor nun 1,18): | In Wahrheit werden die Kosten am Ende der Bauzeit bei mindestens 2,5 Mrd. Euro liegen, womit die Wirtschaftlichkeit unter keinen Umständen gegeben ist. |
| Kosteneinsparung durch den Wegfall von netzergänzenden Maßnahmen und des elektronischen Stellwerks am Leuchtenbergring: | Damit werden die Schwachstellen im S-Bahn-Netz, deren Behebung dringend ansteht, weiter bestehen. (Siehe auch Martin Runge, MdL , Stellungnahme zur Neukonzeption und Stellungnahme von PRO BAHN et.al..) |
Die 2. Neuplanung, die seit Anfang 2009 vorliegt, korrigiert einen Kardinalfehler der bisherigen Planung. Nun wird auch der Ostbahnhof von der Linie Richtung Flughafen bedient. Dafür gibt es (vorläufig) keinen zweiten Ast Richtung Süden, d.h. das Kopfmachen am Ostbahnhof Richtung Giesing, bisher immer als wesentlicher Vorteil der Tunnellösung dargestellt, bleibt weiterhin. Nach Fertigstellung (2018) werden die zwei Linien Richtung Giesing den Tunnel nicht benützen können. Trotzdem wird behauptet, dass die Wirtschaftlichkeit gegeben ist.